Am 12. Dezember präsentiert Continental nun die Ergebnisse der Continental-Mobilitätsstudie 2018 – „Wohin geht die Reise? Wege in die Mobilität von morgen“. Die Studie ist ein Update der Vorgängerstudien und liefert einen Zwischenstand zur Durchsetzung neuer Mobilitätsformen: Welche Trends werden bereits im Alltag der Nutzer sichtbar? Welche entwickeln sich anders als erwartet? Continental hat dafür eine repräsentative Umfrage in Deutschland, China, Japan und den USA durchgeführt.

Im Rahmen unserer virtuellen Pressekonferenz stehen Rosa Meckseper, Vice President Innovation & Strategy bei Continental Corporate Systems & Technology, und Klaus Sommer, Continental Marktforschung, für Ihre Fragen zur Verfügung.

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Die Studie beleuchtet Aspekte rund um das Verhältnis der Menschen zum Autofahren, dem assistierten, automatisierten und autonomen Fahren, aber auch zum Thema vernetzte Fahrzeuge, Datennutzung und Datenschutz und die Wechselwilligkeit in Bezug auf neue Mobilitätsdienste und Antriebsarten.

Studienergebnisse:

Sie wollen sich schon vorab informieren? Erste Ergebnisse finden Sie ab heute auf dem Continental Presseportal. Alle weiteren Materialien und Ergebnisse zur Mobilitätsstudie werden wir dort am 12. Dezember veröffentlichen.

Eventdatum: Mittwoch, 12. Dezember 2018 11:00 – 16:00

Eventort: online

• Cyber Security-Technologien sichern Systeme und sicherheitsrelevante Komponenten im Fahrzeug, um Hackerangriffe zu verhindern.
• Sicherheit beginnt bereits in der Produktion: Produktionsstätten erhalten weltweit ein höheres Security-Level.
• Mit dem Kauf des israelischen Start-ups Argus Cyber Security baut Continental Kompetenzen im Bereich Automotive Cyber Security weiter aus.

Die Trends Digitalisierung, Vernetzung und automatisiertes Fahren führen dazu, dass Autos Teil des Internet of Everything werden. Gleichzeitig sind Fahrzeuge schon jetzt ein potenzielles Ziel von Hackerangriffen. Die Sicherheit von Daten und sicherheitsrelevanten Komponenten ist daher aktuell ein sehr wichtiges Thema in der gesamten Automobilindustrie. Ziel ist es, Fahrzeuge vor Angriffen von außen zu schützen. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Absicherung sicherheitskritischer Produkte, wie beispielsweise des Bremssystems. Denn klar ist: Um die Vision des unfallfreien Fahrens – die Vision Zero – zu erreichen, müssen Fahrzeuge und Infrastruktur miteinander kommunizieren, indem sie sich unter anderem digital vernetzen. Dies jedoch eröffnet Angriffsmöglichkeiten für Hacker. Digitale Systeme müssen deshalb nicht nur funktionssicher, sondern auch sicher gegenüber solchen Angriffen von außen sein. Das Technologieunternehmen Continental nutzt daher Cyber Security-Technologien, um sich ganzheitlich gegenüber möglichen Hackerangriffen abzusichern: Einerseits zur Absicherung sicherheitsrelevanter Fahrzeugkomponenten und andererseits in der Produktion.

„Unsere Experten arbeiten daran, dass Thema Security auf das nächste Level zu heben und unsere Systeme gegen Hackerangriffe abzusichern. Dies setzt bereits die Produktionssicherheit in unseren Werken voraus, an der wir ebenfalls arbeiten. Erste Produktionslinien sind bereits dafür ausgerüstet, Cyber Security-Funktionen in die Produkte einzubringen“, sagte Felix Bietenbeck, Leiter des Geschäftsbereichs Vehicle Dynamics bei Continental. „Sicherheit betrifft alle Komponenten eines Fahrzeugs, daher müssen neben den Kommunikationsschnittstellen besonders auch Sicherheitskomponenten wie Bremssysteme abgesichert werden.“

Erstmals wurden kryptografische Verfahren für ein sicherheitsrelevantes System in dem neuesten Bremssystem, der MK C1, realisiert. Bei der MK C1 sind die Funktionen der Bremsbetätigung, des Bremskraftverstärkers sowie des Regelsystems (ABS und ESC) in einem kompakten, gewichtssparenden Bremsmodul kombiniert. Die MK C1 ist dynamischer, leichter und kompakter als konventionelle Bremssysteme und wurde speziell für Fahrzeuge mit umfangreichen Fahrerassistenzsystemen, Rekuperation und das automatisierte Fahren entwickelt.

Mit zunehmender Vernetzung und den dazu notwendigen Schnittstellen in Fahrzeugen wächst die Gefahr eines Hackerangriffs. Motivationsfaktoren dafür gibt es viele: Datendiebstahl, finanzielle Interessen oder Reputation sind nur drei mögliche Gründe. Continental arbeitet deshalb an der Absicherung aller potenziellen Schwachstellen und betrachtet Cyber Security auf mehreren Ebenen. Auf der ersten Ebene werden die elektronischen Einzelkomponenten der Systeme abgesichert. Auf der zweiten Ebene wird die Kommunikation zwischen den Systemen im Fahrzeug gesichert. Auf der dritten Ebene stehen die zahlreichen Schnittstellen des Fahrzeugs nach außen im Fokus. Und schließlich, auf der vierten Ebene, wird die Datenverarbeitung außerhalb des Fahrzeugs vor Diebstahl und Manipulation geschützt. Dies schließt auch Cloud- und Backendlösungen ein. All diese Angebote wurden nun durch die zahlreichen End-to-End-Lösungen von Argus Cyber Security, dem kürzlich von Continental übernommenen Automotive-Spezialisten für Cyber Security, erheblich erweitert.

Individuelle Sicherheitsschlüssel für ein Höchstmaß an Sicherheit

Zukünftige Produkte von Continental und somit auch die MK C1 verfügen über Kryptographie-Funktionen, mit deren Hilfe Sicherheitsschlüssel eingebracht werden können. Diese Schlüssel werden für jedes Produkt individuell erzeugt und sorgen somit für höchste Sicherheit, da selbst im Falle eines Fahrzeughacks kein zweites Fahrzeug damit manipuliert werden kann. „Die Schlüssel können für diverse Operationen genutzt werden und sind von extern nicht auslesbar. Ähnlich wie bei einer Smartphone-PIN, welche ebenfalls extern nicht auslesbar ist“, erklärte Dennis Kutschke, Programm Manager Cyber Security bei Continental.

Bei dem Thema Cyber Security greift Continental auch auf die Erfahrungen und Technologien anderer Branchen zurück. Das Thema betrifft jedoch nicht nur in Fahrzeuge eingebaute Systeme, sondern auch das Laden von Software und digitalen Schlüsseln. Deshalb wird ein weltweit für alle Standorte gültiges Konzept der Produktionssicherheit eingeführt. Dem Konzept geht eine Risikoanalyse voraus, um Schwachstellen zu identifizieren. Davon profitieren auch die Automobilhersteller, die eigene Schlüssel über das sichere Continental-Netzwerk in das System einpflegen können.

Schneller sein, als die Hacker

Das Thema Cyber Security ist eine asymmetrische Herausforderung. Während Continental dutzende Systeme im Blick behalten muss, reicht Hackern eine einzige Schwachstelle. „Es ist ein ständiger Wettlauf zwischen denen, die die Systeme absichern und denen, die sie versuchen zu hacken. Umso wichtiger ist es, bei Bekanntwerden einer Schwachstelle möglichst schnell reagieren zu können“, so Kutschke.

Aus diesem Grund hat Continental ein Sicherheitsvorfall- und Reaktionsmanagement (Incident Response Management) als weitere Sicherheitsebene eingeführt, welches sofort reagieren kann, falls tatsächlich ein Angriff erfolgen sollte. Hier fließt die Expertise des israelischen Startup-Unternehmens Argus Cyber Security ein, welches Continental im vergangenen Herbst erworben hat und Teil des Tochterunternehmens Elektrobit geworden ist. Gemeinsam mit Elektrobit, Spezialist für Embedded- und Connected-Softwarelösungen, stellten die Security Experten bereits eine Komplettlösung für Over-the-Air-Softwareupdates vor. Sie bildet die Voraussetzung dafür, Millionen Fahrzeuge ohne Werkstattbesuch in kürzester Zeit auf den neuesten sicherheitstechnischen Stand zu bringen. Ein wichtiger Baustein für die Vision Zero – eine Zukunft ohne Verkehrstote, Verletzte und Unfälle. Continental nutzt dieses Know-how auch, um OEMs bei allen Fragen rund um das Thema Cyber Security zu beraten.

Vielleicht gibt es sie nicht, die perfekte Welt. Aber das kann kein Grund sein, seiner Vision nicht zu folgen. Denn: Wenn man fragt, wie viele Verkehrstote eine Gesellschaft akzeptieren kann, dann erhält man irgendwann eine Zahl – vielleicht hundert oder tausend im Jahr lautet die Antwort. Auf die Frage aber, wie viele Todesopfer in der eigenen Familie oder im Freundeskreis akzeptabel sind, dann kommt die Antwort prompt: Null! Keinen einzigen ist man bereit zu opfern. Spätestens dann wird klar, dass die „Vision Zero“ mehr ist als nur ein frommer Wunsch, sondern ein sehr berechtigtes Ziel verfolgt.

Ihren Ursprung hat die „Vision Zero“ in Schweden. Seit 1997 verfolgt die schwedische Regierung das Ziel, alle Straßen im Land nach klaren Sicherheitskriterien zu gestalten. Alle neu gebauten Strecken werden seitdem nach dem Prinzip der „Vision Zero“ gebaut und alte Straßen aufgerüstet. Zentraler Anspruch des neuen Verkehrskonzepts: Die Straßenbedingungen müssen toleranter gegenüber Fahrfehlern sein. Ein prominentes Beispiel dafür sind Kreisel, die in ganz Europa immer häufiger zu finden sind. Hier kommt es zwar tendenziell zu mehr Unfällen als an normalen Kreuzungen, allerdings sind die Folgen bei weitem nicht so gravierend. Alternativ dazu bauen die Schweden vermehrt Brücken statt Kreuzungen. Auch Tempolimits sind in Schweden kein Reizthema: 120 Stundenkilometer ist zwischen Kiruna und Malmö das absolute Maximum. Dafür hat Schweden mit 3,0 Verkehrstoten pro 100.000 Einwohnern die wenigsten Opfer unter den Industrienationen zu beklagen. Zum Vergleich: In Deutschland liegt dieser Wert bei 4,7.

Internationale Politik gegen Verkehrsunfälle

Weltweit engagieren sich zahlreiche Unternehmen, Automobilverbände, Politik und Nichtregierungsorganisationen für mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Viele Länder haben Aktionspläne und Strategien entwickelt, um die Zahl der Verkehrsunfälle zu senken, Rettungsketten zu optimieren oder die Versorgung der Unfallopfer zu verbessern. Bereits 2011 hatten die Vereinten Nationen das Jahrzehnt der Verkehrssicherheit eingeläutet. Immerhin 79 Länder konnten in dieser Dekade die Zahl der Verkehrstoten senken. Doch weltweit kommen noch immer jedes Jahr 1,2 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben.

Eine erst kürzlich verabschiedete UN-Resolution setzt die Verbesserung der Verkehrssicherheit als globales Thema. Die Weltgesundheitsorganisation WHO ruft außerdem zu mehr interdisziplinärer Zusammenarbeit unter den Akteuren auf, um diese Unfallzahlen langfristig zu senken. Die EU-Kommission hat als Ziel das Jahr 2050 ausgerufen, in dem nahezu niemand mehr auf europäischen Straßen zu Tode kommen soll.

„3.300 Verkehrstote allein in Deutschland sind aus unserer Sicht vollkommen inakzeptabel. Die Technologie, um diese Zahl weiter zu senken, ist bereits verfügbar. Dazu zählen millionenfach unsere Fahrerassistenzsysteme ebenso wie unsere Premium-Reifen“, unterstreicht Dr. Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender der Continental AG. „Assistenzsysteme wirken wie elektronische Schutzengel. Sie halten zum Beispiel das Fahrzeug in der Spur und auf der Straße, spähen den toten Winkel aus, bremsen im Notfall eigenständig oder holen Hilfe. Unsere Reifen der Premium-Marke Continental tragen mit ihren exzellenten Bremseigenschaften zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr bei.“

Fünf-Sterne-Technologie

Die Politik hat als Gesetzgeber ebenfalls dazu beigetragen, dass sich neue Technologien flächendeckend durchsetzen konnten. Indem gesetzliche Vorgaben Autohersteller dazu verpflichteten, Assistenzsysteme serienmäßig in Neuwagen einzubauen, konnte das Sicherheitsniveau in den vergangenen Jahrzehnten deutlich verbessert werden. In Deutschland gehören Anschnallgurt, das Antiblockiersystem, Airbags, ESC und Reifendruckkontrollsysteme dazu.

Auch Organisationen wie NCAP, The New Car Assessment Programme, helfen dabei, das Thema Sicherheit immer weiter in der Öffentlichkeit und bei Herstellern zu verankern. NCAP hat seit 1997 neue Testverfahren entwickelt: Mehr als 1.800 Autos wurden Crashtests unterzogen, bei denen seit 2009 auch die Effektivität von Fahrerassistenzsystemen berücksichtigt wird. Vor allem aber hat NCAP ein klares Fünf-Sterne-Bewertungssystem für Neuwagen etabliert. An neun von zehn in Europa verkauften Autos vergibt NCAP mittlerweile eine solche Sicherheitsbewertung. Dieses klare Bewertungssystem des NCAP hat wesentlich dazu beigetragen, dass Sicherheit beim Autokauf ein relevantes und vor allem leicht nachzuvollziehendes Entscheidungskriterium geworden ist.

Übrigens: Eine Top-Bewertung mit fünf NCAP-Sternen erhält ein Neuwagen mittlerweile nur noch, wenn er auch über einen automatischen Notbremsassistenten verfügt – unabhängig davon, ob dieses System verpflichtend ist oder nicht. Für die Hersteller und Automobilzulieferer ist dies Anreiz, über die gesetzlichen Vorgaben hinaus an neuen Sicherheitstechnologien zu arbeiten. Bei Continental ist man davon überzeugt, dass die Vergabe der Euro-NCAP-Sterne in der Kompaktklasse- und dem Kleinwagensegment einen maßgeblichen Beitrag zu mehr Sicherheit leistet – nicht nur in Europa, sondern weltweit.

Stop the Crash!

Continental unterstützt daher als Partner die „Stop the Crash“-Kampagne von NCAP – und zwar sowohl mit der Division Chassis & Safety als auch mit der Division Reifen, die exklusiver Reifenpartner von „Stop the Crash“ ist. „Als Partner von Global NCAP sensibilisieren wir die Autofahrer weltweit für die hohe Bedeutung der Reifen, informieren über ausreichende Profiltiefe und korrekten Reifendruck“, sagt Nikolai Setzer, Mitglied im Vorstand der Continental AG und Leiter der Division Reifen. „Denn schon mit wenig Aufwand in der Wartung und Kontrolle der Reifen kann jeder einen wertvollen Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit leisten.“ Schließlich sind die Reifen der einzige Kontakt zum Asphalt und müssen die auftretenden Kräfte auf die Straße bringen. Damit sind sie wohl einer der relevantesten Bauteile für Sicherheit im Straßenverkehr.

„Stop the Crash“ ist als globale Kampagne angelegt. Der Fokus liegt vor allem auf den bevölkerungsstarken Schwellenländern, in denen die meisten Neuwagen der Klein- und Kompaktklasse zugelassen werden. Mit Fahrdemonstrationen zu modernen Sicherheitstechnologien und Reifen-Themen soll in Ländern wie Malaysia, Mexiko, China oder Indien das Bewusstsein für mehr Verkehrssicherheit spürbar erhöht werden.

Infrastruktur und Rechtssicherheit

In den Industrienationen werden derweil die Weichen zum automatisierten Fahren gestellt. Aus Sicht der Technologie-Entwickler ist dies nur ein weiterer logischer Schritt. Continental fokussiert sich dabei stark auf die Integration von hoch entwickelten Assistenzsystemen, Sensorik, Reifen und Software zu ganzheitlichen und leistungsstarken Systemen.

Notwendig ist dafür aber eine Infrastruktur, die auf Fahrer-assistenzsysteme optimiert und auch mit intelligenten Verkehrssignalen ausgestattet ist. So erst können Fahrzeuge sozusagen „mit der Straße kommunizieren“. „Smarte“ Ampeln können sich dann an das jeweilige Verkehrsaufkommen anpassen. Wenn auch die Fahrzeuge untereinander Daten austauschen, können Assistenzsysteme ihr ganzes Potenzial entfalten. Vernetzte Informationen sorgen nicht nur dafür, dass Verkehrsflüsse optimiert werden, auch das Zusammenspiel der Fahrzeuge untereinander funktioniert dadurch in anspruchsvollen Verkehrssituationen reibungslos.

Die rechtlichen Rahmenbedingungen müssen ebenfalls angepasst werden. Wer trägt wann welche Verantwortung? Klar ist, dass statistisch gesehen die Unfallzahlen durch automatisiertes Fahren zurückgehen. Aber wer haftet, wenn doch etwas passiert? Continental begrüßt den Vorstoß der G7-Länder für einen einheitlichen Rechtsrahmen – unterschiedliche Regelungen in einzelnen Ländern sollten vermieden werden. Erste Schritte werden bereits unternommen: Im September 2016 hat die Bundesregierung die jüngste Reform des Wiener Übereinkommens über den Straßen- verkehr umgesetzt, mit der Fahrerassistenzsysteme berücksichtigt werden. Diese besagen, dass der Fahrer die eingesetzten Systeme „übersteuern“ oder abschalten können muss. Zudem soll die weitere Entwicklung automatisierter Fahr- technologien unterstützt werden. Die Verkehrsminister der G7-Staaten sind sich einig, dass ein harmonisierter Rahmen nötig ist, um innovative Technologien länderübergreifend einsetzen zu können.

Werden die juristischen Fragen gelöst, kann hochautomatisiertes Fahren zum Beispiel auf der Autobahn ab 2020 Realität werden. Nach 2025 soll das Auto dann schrittweise die auch in komplexen Verkehrsumfeldern die Kontrolle übernehmen – also auch auf Landstraßen und in Stadtzentren.

Mehr als 45 Millionen Pkw sind laut Kraftfahrt-Bundesamt in Deutschland unterwegs. Auf jeden der rund 40 Millionen deutschen Haushalte kommen damit statistisch gesehen etwa 1,1 Pkw. Damit hat sich die Zahl der Autos seit den 60er Jahren vervielfacht. Auch die Zahl der gefahrenen Kilometer pro Gefährt ist seit 1950 von rund 1.000 im Jahr auf heute etwa 12.000 angestiegen. Ähnlich sieht es in anderen Industrienationen aus. In Schwellenländern dürften die Wachstumsraten um einiges höher sein.

Die Komplexität des Individualverkehrs nimmt weltweit zu und damit auch der Bedarf an Sicherheit im Straßenverkehr. Industrie, Verbände und Politik haben sich daher zu einer weltweiten Allianz zusammengeschlossen, um die Zahl der Unfälle im Straßenverkehr weiter zu senken. „Die Zahl der Verkehrstoten liegt weltweit pro Jahr mit mehr als 1,2 Millionen Menschen immer noch auf einem erschreckend hohen und absolut nicht zu akzeptierenden Niveau. Dies möchten wir mit vereinten Kräften ändern“, sagt Frank Jourdan, Mitglied im Vorstand der Continental AG und Leiter der Division Chassis & Safety.

Jede Menge Systeme – und die besten Reifen

Als einer der weltweit führenden Automobilzulieferer stellt Continental eine ganze Reihe von Produkten bereit, die das Autofahren sicherer machen und entwickelt diese stetig weiter. Dazu gehören zahlreiche Fahrerassistenzsysteme (siehe Kästen ab Seite 8). Nicht zuletzt sind es natürlich die Reifen, die den Effekt vieler dieser Systeme auf die Straße übertragen. „Die Reifen sind der einzige Kontakt zur Straße. In kritischen Situationen entscheidet vor allem das Technologie-Niveau der Reifen darüber, ob ein Fahrzeug noch rechtzeitig zum Stehen kommt und bei Kurvenfahrten in der Spur bleibt“, sagt Nikolai Setzer, Leiter der Division Reifen bei Continental. „Wir werden unsere Premium-Reifen mit ihren technologischen Eigenschaften am langfristigen Ziel der Vision Zero orientieren.“ Dabei geht es nicht nur um Gummimischungen und Profildesigns, sondern auch um neue Sensoren im Reifen. So werden derzeit Reifendruckkontrollsysteme (RDKS) eingeführt, die direkt im Ventil den Reifendruck messen und die Werte an ein Display im Armaturenbrett leiten. Ist der Reifendruck nicht korrekt, erscheint ein Warnhinweis.

Ein Tempomat, der mitdenkt

Millionen von Autofahrern auf der ganzen Welt genießen das Fahren mit dem Tempomat (Cruise Control, CC), ohne sich ständig darauf konzentrieren zu müssen, die Reisegeschwindigkeit zu halten. Neue intelligente Tempomaten wie das Adaptive Cruise Control (ACC) wurden so weiterentwickelt, dass nicht nur die Geschwindigkeit kontrolliert wird, sondern auch der Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern. Ein ACC registriert den vorausfahrenden Verkehrsfluss selbst wenn es nur noch Stop-and-go voran geht. Das vermeidet Auffahrunfälle im Stau. Auch auf den täglichen Strecken zur Arbeit oder zum Einkaufen erhöht ein ACC die Sicherheit, da das System alarmiert, wenn der Sicherheitsabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern knapp wird.

Manche Fahrerassistenzsysteme wie der Tempomat dienen auf den ersten Blick vor allem der Bequemlichkeit. Wenn aber eine der häufigsten Unfallursachen menschliches Versagen aufgrund von Konzentrationsschwäche und Übermüdung ist, sorgt Komfort für eine entspannte und ruhige Fahrweise und damit für weniger Unfälle. Zu dieser Kategorie gehören auch Servolenkung oder Bremskraftunterstützung.

Das Auto bremst schneller als der Mensch

Ein Großteil der Auffahrunfälle findet statt, weil der Fahrer nicht rechtzeitig reagiert. Die durchschnittliche Reaktionszeit des Menschen beträgt 0,2 bis 0,3 Sekunden – erst dann tritt er auf das Bremspedal. Bevor die Bremsen ihre Kraft entfalten, können nochmal 0,8 Sekunden vergehen. Bei einer Geschwindigkeit von 130 Stundenkilometern hat ein Auto dann schon etwa 40 Meter zurückgelegt. Der Emergency Brake Assist (EBA) kommt hier dem Menschen zuvor: Der vorausschauende Notbremsassistent setzt ein, sobald sich das Fahrzeug einem Vorausfahrenden gefährlich nähert und der Fahrer nicht reagiert. Der Notbremsassistent ist in unterschiedlichen Ausprägungen verfügbar. Die meisten Auffahrunfälle ereignen sich in der Stadt. Hier kann der Notbremsassistent-City Unfälle bis zu einem Geschwindigkeitsunterschied von 25 Stundenkilometern verhindern. Die Variante Inter-Urban ist auch bei höheren Geschwindigkeiten wirksam. Der dabei genutzte Short Range LIDAR-Sensor etabliert sich auf Grund seines günstigen Kosten-Nutzen-Verhältnisses bereits im Kleinwagensegment als ein weiteres aktives Sicherheitselement neben ABS und ESC.

Sicher durch die Nacht

Bei Nachtfahren über die Landstraße – das kennt wohl jeder Autofahrer – wird man von entgegenkommenden Fahrzeugen oft geblendet. Vor allem wenn beim Entgegenkommenden die Scheinwerfer nicht richtig eingestellt sind oder nicht rechtzeitig von Fern- auf Abblendlicht gewechselt wird, fährt man für einige Momente blind durch die Nacht. Mit dem Intelligent Headlamp Control System (IHC) gehört man zumindest nicht zu den Blendern: Der Fernlichtassistent nimmt dem Fahrer zuverlässig das ständige Wechseln von Abblend- und Fernlicht ab. Dabei erkennt er nicht nur entgegenkommende, sondern auch vorausfahrende Fahrzeuge und vermeidet so auch die Blendung von hinten über den Rückspiegel.

Nach Einbruch der Dunkelheit ist das Unfallrisiko ohnehin doppelt so hoch wie tagsüber. Müdigkeit spielt dann bei jedem vierten Unfall eine Rolle. Auf der Heimfahrt aus dem Urlaub oder nach einem stressigen Arbeitstag kann der gefürchtete Sekundenschlaf zuschlagen. Der Fahrer nickt nur kurz ein, was allerdings fatale Folgen haben kann. Wenn das Fahrzeug beispielsweise droht, von der Fahrbahn abzukommen, kann es zum Zusammenprall mit Bäumen kommen. Gerät der Wagen gar in den Gegenverkehr, sind schlimmste Frontalzusammenstöße zu befürchten, bei denen man nicht nur selbst, sondern auch andere schwer verletzt werden können.

Hier hat das Lane Departure Warning System (LDW) erhebliches Potential, solche Unfälle zu vermeiden. Dabei erfassen Kameras die Seitenlinien und den Mittelstreifen der Fahrbahn und registrieren so, ob sich das Fahrzeug mittig in der Spur befindet. Droht das Fahrzeug die Fahrbahn zu verlassen, warnt das System mit einem akustischen oder haptischen Alarm.

Laut einer vom Bundesministerium für Bildung und Forschung durchgeführten Studie können mit Spurassistenten mehr als die Hälfte solcher Unfälle vermieden werden.

Sicher in der Spur

Das LDW kann durch das Lane Keeping System (LKS) erweitert werden. Dann reagiert das Fahrzeug zusätzlich mit einem sanften Eingriff in die Lenkung, bevor es aus der Spur gerät. Das reduziert die Reaktionszeit zusätzlich, denn bei 100 Stundenkilometern auf der Landstraße zählt jede Zehntelsekunde.

Noch einen Schritt weiter geht die Road Departure Protection (RDP) und kombiniert verschiedene Technologien. Das System nutzt nicht nur Kameras, sondern überwacht auch die Lenkradstellung. Sensoren registrieren, wenn das Fahrzeug nicht mehr mittig dem Straßenverlauf folgt. Dann kommt die Fahrdynamikregelung (Electronic Stability Control, ESC) und das elektronische Bremssystem zum Einsatz, um die einzelnen Räder optimal abzubremsen und das Fahrzeug sicher und automatisch wieder auf die Straße zu führen. Übrigens: Möchte man die Fahrbahn beabsichtigt verlassen, ist das kein Problem. Das Assistenzsystem lässt sich jederzeit aktiv übersteuern, um im Notfall abseits der Fahrbahn ausweichen zu können oder um einfach mal rechts ranzufahren.

In Kombination am sichersten

Auch das ESC vereint mehrere Systeme in sich. Es verhindert, dass ein Fahrzeug ins Schleudern oder gar Kippen gerät und wurde durch den sogenannten Elchtest bekannt, an dem 1997 ein Mercedes A-Klasse öffentlichkeitswirksam scheiterte. Bei ESC spielen einige Technologien zusammen: Es ist eine Verknüpfung des Antiblockiersystems (ABS) mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR) und einer elektronischen Bremskraftverteilung sowie einem Bremsassistenten. Das ESC gehört damit zu den komplexeren Fahrerassistenzsystemen, das in der Lage ist, auch anspruchsvolle Fahrsituationen zu entschärfen: Wenn eine Kurve unterschätzt wird, ein abrupter Fahrspurwechsel auf der Autobahn nötig ist oder eben einem Elch auf der Landstraße in Schweden ausgewichen werden muss. Untersuchungen des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) haben gezeigt, dass 25 Prozent der Pkw-Unfälle mit Personenschaden und mindestens 35 Prozent der Pkw-Unfälle mit Todesopfern durch die elektronische
Stabilitätskontrolle verhindert oder zumindest deutlich reduziert werden können.

Auf dem Weg zum automatisierten Fahren

Die Beispiele ESC und der Notbremsassistent zeigen deutlich, dass unterschiedliche Systeme so miteinander zu komplexen Systemen kombiniert werden können, dass sie in brenzligen Situationen in der Lage sind, dem Menschen zuvorzukommen. Damit liegen diese Anwendungen bereits im Bereich des halbautomatisierten Fahrens. Technologisch gesehen ist das vollautomatisierte Fahren nur eine folgerichtige Evolution: Werden die Fahrerassistenzsysteme stärker mit Echtzeitdaten, den Daten anderer Verkehrsteilnehmer und mit Fahrerinformations- und Antriebssystemen vernetzt, so gelangt man in letzter Konsequenz über den hochautomatisierten Modus zum vollautomatisierten Fahren.

Diese Entwicklung hat Continental in den vergangenen Jahren aktiv mitgestaltet. Hochautomatisiertes Fahren soll bis 2020 umsetzbar sein. Erste Anwendungen des vollautomatisierten Fahrens – auch bei höheren Geschwindigkeiten und in komplexeren Fahrszenarien – sollen bis 2025 serienreif entwickelt sein. So wurde bereits der Adaptive Cruise Control zum Traffic Jam Assist weiterentwickelt – eine Musteranwendung für automatisiertes Fahren: Der Fahrer delegiert den Stress im Stau einfach an das Fahrzeug. Bremsen, Anfahren und das Einhalten des Sicherheitsabstands erfolgen automatisch – der Fahrer kann tatsächlich die Hände vom Lenkrad nehmen.

Das System eHorizon ist ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zum automatisierten Fahren. Es ermöglicht zahlreiche Anwendungen, die das Fahren effizienter, sicherer und komfortabler machen. Etwa die kamerabasierte Erkennung von Verkehrsschildern, die sogar deren wetter-, fahrzeug- oder zeitabhängige Geschwindigkeitsgebote je nach Lage berücksichtigt.

Dynamische Karten für das automatisierte Fahren

Darüber hinaus werden bei eHorizon auf Basis topografischer Streckendaten, digitaler Karten und des GPS-Signals die Fahrstrecke exakt analysiert. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird dann automatisch an die vorausliegende Strecke angepasst. Bereits vor einer Steigung wird beschleunigt, das verfügbare Drehmoment optimal ausgenutzt und weniger Schaltvorgänge benötigt. Vor einem Gefälle wird die Energiezufuhr reduziert, um die Beschleunigung des Fahrzeuges durch das Gefälle bestmöglich zu nutzen.

Kartendaten werden dabei in der Cloud vorgehalten und nach Bedarf ergänzt, um Zusatzinformationen für den benötigten Streckenabschnitt ins Fahrzeug zu übertragen. Mit diesen Daten werden Fahrerassistenzsysteme und damit das Verhalten der Bremse und der Lenkung schon auf die kommenden Verkehrssituationen vorbereitet, bevor die Fahrzeugsensoren die Situation erfassen können. Melden Verkehrsinformationen beispielsweise ein Stauende hinter einer Kurve, kann ein automatisiertes Fahrzeug die Geschwindigkeit im Vorfeld reduzieren, anstatt erst dann eine Vollbremsung einzuleiten, wenn die Sensoren das Hindernis direkt erkennen.

Setzt sich die Digitalisierung in dem Tempo fort wie bisher, werden sich die Fahrerassistenzsysteme immer mehr vernetzen und auch auf externe Daten zugreifen. Hinzu kommen immer mehr Sensoren, die im Fahrzeug detaillierte Daten verarbeiten und diese aktiv in die Steuerung des Autos integrieren. Zusammen mit einer dafür optimierten Verkehrsinfrastruktur rückt das automatisierte Fahren dann tatsächlich in greifbare Nähe und damit auch die „Vision Zero“. Denn Unfälle werden hauptsächlich vom Menschen verursacht. Wenn er sich von der Technologie unterstützen lässt, ist das ein riesiger Schritt nach vorn.

Es gab Zeiten, da war es manchem Verkehrsteilnehmer wichtiger, dass der Anzug nicht knittert, als dass er mit dem Auto sicher ans Ziel kommt. Das ist kein Scherz, das Argument der faltenfreien Kleidung wurde in den 70er Jahren mit allem Ernst in die Diskussion um den Anschnallgurt gebracht. Der Anschnallgurt war anfangs also nicht sonderlich beliebt, denn er stand dem Freiheitsgefühl, das ein eigenes Auto versprach, konträr gegenüber.

Sicherheit spielte damals nur eine Nebenrolle, der Anschnallgurt aber die Schlüsselrolle auf dem Weg zu mehr Risikobewusstsein. Zuerst wurden die Automobilhersteller 1974 verpflichtet, jeden Neuwagen mit dem heute noch üblichen Dreipunktgurt auszustatten. Angelegt hat ihn deswegen aber nur jeder zehnte Autofahrer. Das änderte sich selbst dann nur schleppend, nachdem 1976 die Anschnallpflicht eingeführt wurde. Erst als 1984 das unangeschnallte Fahren mit 40 Deutschen Mark in den Bußgeldkatalog aufgenommen wurde, stieg die Anschnallquote von 60 auf 90 Prozent.

Heutzutage sitzen fast alle Menschen in Europa angeschnallt in ihren Autos – laut Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) weit mehr als 90 Prozent der Autoinsassen. Und wer es dann doch mal vergisst, den erinnert heute ein Alarmsignal daran, den Gurt anzulegen. Auch in anderen Ländern, etwa in Nigeria, fahren die Menschen meist angeschnallt.

Der Dreipunkt-Lebensretter

Was die Unfallstatistik betrifft, brachte der Anschnallgurt endlich die Wende: Mit der Anschnallpflicht sank die Zahl der Unfalltoten um mehr als 50 Prozent. Noch deutlicher wird der lebensrettende Effekt, wenn die absoluten Zahlen betrachtet werden: Gab es in Deutschland 1971 mit mehr als 21.300 die meisten Verkehrstoten, die je in einem europäischen Land verzeichnet wurden, waren es 2010 noch knapp 4.000. Bis 2015 sank dieser Wert auf 3.300 – und das, obwohl dreimal so viele Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs waren als Anfang der 70er Jahre.

Die Erfindung des Dreipunktgurts wählte das Deutsche Patentamt 1985 daher zu Recht zu einer der acht Erfindungen, die der Menschheit in den vergangenen 100 Jahren den größten Nutzen brachten. Nicht zuletzt sorgte der Erfolg des Anschnallgurts auch dafür, das Thema Sicherheit bei Autofahrern immer mehr in das Bewusstsein zu rücken. Der Sinneswandel lässt sich schnell bei einem selbst nachprüfen: Wer unangeschnallt die Landstraße entlangbraust, empfindet nicht mehr unbedingt ein Freiheitsgefühl, sondern fühlt sich eher unsicher.

Heute ist Sicherheit für Autokäufer in den westlichen Industrienationen ein wichtiges Entscheidungskriterium. Zahlreiche Innovationen und Produkte der Automobilindustrie haben die Sicherheit auf den Straßen weiter maßgeblich erhöht. Das beginnt schon mit so einfachen Dingen wie Kopfstützen und für uns selbstverständlichen Technologien wie der Servolenkung und der Bremskraftunterstützung. Man denke nur an den Airbag, der mittlerweile zur Standard-Ausstattung gehört und um Varianten wie Seiten-, Kopf-, Thorax-, Knie-, Fuß- und Fond-Airbags erweitert wurde und sogar außen am Fahrzeug als Fußgänger-Airbag verfügbar ist. Das Antiblockiersystem hat den Bremsweg maßgeblich verkürzt und unzählige Unfälle verhindert oder zumindest abgemildert. Der Emergency Brake Assist (EBA) geht noch einen Schritt weiter: Der vorausschauende Notbremsassistent reagiert mit einer automatischen Bremsfunktion, sobald sich das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden gefährlich nähert und der Fahrer nicht von sich aus das Tempo reduziert. ESC-Systeme verhindern, dass ein Auto bei starken Lenkbefehlen nicht ins Schleudern gerät oder gar kippt. Es gibt mittlerweile eine ganze Reihe von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen, die in der Summe und in ihrem Zusammenspiel das Autofahren trotz des wachsenden Verkehrsaufkommens immer sicherer machen.

Erste Städte ohne Unfalltote

Die Unfallstatistiken sprechen klar für den Einsatz neuer Technologien und Sicherheitssysteme. Und wenn die Anzahl an Unfällen, Schwerverletzten und Todesopfern dadurch immer weiter sinkt, ist es keine Utopie mehr, dass es in Zukunft keine Unfalltoten mehr geben könnte. Continental unterstützt daher als einer der weltweit führenden Automobilzulieferer gemeinsam mit anderen Marktteilnehmern, der Politik und Verbänden die internationale Initiative „Vision Zero“.

Dass die „Vision Zero“ bereits in einigen Städten zumindest temporär schon Realität ist, zeigt der Verkehrssicherheitsreport 2015 der Prüfgesellschaft DEKRA, die die „Vision Zero“ ebenfalls unterstützt: Inzwischen gibt es in Deutschland 100 Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern, die mindestens ein Jahr lang keinen einzigen Verkehrstoten zu beklagen hatten. Darunter gab es sogar sechs Städte, die über einen Zeitraum von vier Jahren keinen einzigen Verkehrstoten verzeichnen mussten: Bad Homburg, Dormagen, Hürth, Kerpen, Neustadt an der Weinstraße und Velbert. Europaweit gab es bisher 600 Städte, die ein Jahr lang ohne einen einzigen Verkehrstoten geblieben sind, immerhin 16 Städte erreichten das Vierjahresziel ohne Todesopfer auf ihren Straßen.

Die Zeichen stehen gut dafür, dass es künftig immer mehr Städte geben wird, die keine Unfalltoten auf ihren Straßen vermelden müssen. Warum sollte das nicht auch für ganze Regionen und Länder denkbar sein? Denn der Anschnallgurt war nur der Anfang einer ganzen Reihe technischer Erneuerungen, die das Autofahren sicherer machen und an deren Ende das automatisierte Fahren eine der Hauptunfallursachen vermeidet: Das menschliche Fehlverhalten.

– Erhöhung der Sicherheit an Kreuzungen durch sensorbasierte   Objekterkennung, ein Umfeldmodell der Kreuzungsumgebung und   V2X-Kommunikationstechnologie, die mittels Ad-hoc-   Kommunikation Sicherheitsanwendungen im Fahrzeug ermöglicht.
– Eine spezielle Funkfrequenz vernetzt die Kreuzungsinfrastruktur   mit Fahrzeugen, um Unfälle mit schwächeren Verkehrsteilnehmern   sowie anderen Fahrzeugen zu verhindern.
– Columbus (Ohio, USA), als Gewinner der vom amerikanischen   Verkehrsministerium ausgerichteten „Smart City Challenge“, wird   als erstes von der im Straßenverkehr installierten „Intelligent   Intersection“ Technologie profitieren.

Kreuzungen und T-Kreuzungen erweisen sich häufig als Unfallschwerpunkte. Wenn es dort kracht, ist in der Regel menschliches Versagen die Ursache. Probleme wie mangelnde Aufmerksamkeit, Fehleinschätzungen der Situation sowie sich verdeckt nähernde Fahrzeuge oder Fußgänger verschulden weltweit zahlreiche Unfälle mit vielen Todesopfern. Nach Zahlen des amerikanischen Verkehrsministeriums ereignen sich in den USA 51 Prozent aller Unfälle mit Verletzten sowie 28 Prozent aller Unfälle mit Verkehrstoten an Kreuzungen. Das Technologieunternehmen Continental arbeitet mit Nachdruck daran, diese erschreckenden Zahlen zu minimieren. Mit seinem Know-how in modernster Fahrerassistenz, Fahrzeug-zu-X (V2X)-Kommunikation und Sensortechnologien will das Unternehmen heutige gefährliche und unübersichtliche Kreuzungen in intelligente und dadurch deutlich sicherere Kreuzungen verwandeln. Das Konzept erkennt jeden Verkehrsteilnehmer im 360°-Umkreis einer Kreuzung und übermittelt Position und Bewegung relevanter Objekte an alle sich nähernden Fahrzeuge, die über V2X-Technologie verfügen.

Die intelligente Kreuzung von Continental ist eine umfassende Lösung. Sie beinhaltet die komplette Sensorausstattung der Kreuzung mit leistungsfähigen Sensorfusionsalgorithmen, welche ein Umfeldmodell erzeugen, sowie Funkmodulen für die Ad-hoc-Kommunikation an der Kreuzung und in den Fahrzeugen. Ein Schwerpunkt ist der Schutz von schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Radfahrern. Ein weiteres Ziel besteht darin, Autofahrer in heiklen, unübersichtlichen Kreuzungssituationen zu unterstützen, etwa um zu verhindern, dass sie beim Linksabbiegen frontal mit verdeckt näherkommendem Gegenverkehr kollidieren.

Die Technologie für intelligente Kreuzungen stellte Continental erstmals im Oktober 2017 auf der Versuchsstrecke des konzerneigenen Entwicklungszentrums in Brimley (Michigan, USA) vor. Im nächsten Schritt wird die Technologie in der Praxis getestet und als Pilotanlage an einer Kreuzung in der Stadt Columbus (Ohio, USA) installiert.

„Es ist für uns ein großer Ansporn, mit unserer Technologie für intelligente Kreuzungen einen Beitrag im Rahmen der Smart City Challenge des US-Verkehrsministeriums für eine hoch innovative Stadt wie Columbus zu leisten“, sagte Jeremy McClain, Leiter Systems & Technology in der Division Chassis & Safety bei Continental in Nordamerika. „Unsere Lösung beruht auf dem Transfer und der gezielten Weiterentwicklung von fahrzeugerprobten Hard- und Softwarelösungen in Infrastrukturanwendungen. Städte werden diese Technologie nutzen können, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. Darüber hinaus kann die Technologie perspektivisch helfen, den innerstädtischen Verkehr durch verkürzte Fahrzeiten und geringere Emissionen zu entlasten.“

Intelligente Kreuzungen reduzieren die Zahl der Unfälle durch menschliches Versagen

Durch jede technische Neuentwicklung im Rahmen der sensorbasierten Fahrerunterstützung wird das Autofahren sicherer und komfortabler. Allerdings nutzt diese Technologie beispielsweise Fußgängern oder Radfahrern nur dann, wenn sie von den Fahrzeugsensoren auch erkannt werden. Gerade die typischen Verkehrssituationen an Kreuzungen erschweren das Erkennen schwächerer Verkehrsteilnehmer jedoch. Nur allzu leicht können sie oder andere Fahrzeuge sich gegenseitig verdecken. Die technische Herausforderung besteht deshalb in der Lösung von Fehlerquellen wie Sensorabschattung und Sichthindernissen. Durch den Einsatz von fahrzeugerprobten Technologien in der Infrastruktur nimmt Continental diese Herausforderung an. „Mit der Technologie für intelligente Kreuzungen bieten wir einen neuen Sicherheitsbaustein an, der ideal zu künftigen Smart Cities passt“, sagte Bastian Zydek, Projektleiter Intelligente Kreuzung. „Die intelligente Kreuzung ist ein sehr gutes Beispiel für das Ineinandergreifen verschiedenster Technologien zur Steigerung der Sicherheit und ein weiterer Schritt auf dem Weg zu unserer Vision Zero: unser Ziel des unfallfreien Fahrens.“

Rechtzeitige Warnung der Fahrer macht die Straßen sicherer

Sensoren wie Kamera, Radar und Lidar werden an den Eckpunkten einer Kreuzung installiert. Sie erkennen jeden Verkehrsteilnehmer im Umfeld und liefern dazu eine Objektliste an eine Sensorfusionseinheit, die ein umfassendes 360°-Umfeldmodell erzeugt. Die Daten der relevanten Objekte werden über Dedicated Short Range Communication (DSRC) an alle Fahrzeuge gesendet, die sich der Kreuzung nähern. Das DSRC-Steuergerät im Fahrzeug empfängt die Informationen, überprüft sie auf ihre Relevanz und löst – sobald eine kritische Situation erkannt wird – die entsprechende Reaktion aus. „Das gibt dem Fahrer oder einem intelligenten Fahrzeugsystem einen wertvollen Zeitvorsprung, um Gegenmaßnahmen einzuleiten, noch bevor das Problem tatsächlich visuell erkennbar ist“, fügte Zydek hinzu.

Nach einer Untersuchung des University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI) ließen sich durch intelligente Kreuzungen sowie weiterer DSRC-Sicherheitsfunktionen allein in den USA Tausende von Unfällen vermeiden. Der Vorteil der intelligenten Kreuzungen für Fahrzeuge mit V2X-Ausstattung liegt darin, dass jedes dieser Fahrzeuge sofort von den Sicherheitsfunktionen profitiert – selbst, wenn sich in der frühen Startphase von V2X nur ein einzelnes V2X-Fahrzeug der Kreuzung nähert: „Die bereits ausgestatteten Fahrzeuge werden zum Schutz aller anderen Verkehrsteilnehmer beitragen“, sagte Steffen Linkenbach, Geschäftsführer der Continental Safety Engineering International. Zusätzlich wird Continental das Know-how des 360°-Umfeldmodells für Kreuzungen künftig auch anderweitig nutzen und diese Daten in sein Backend hochladen. Die gewonnenen Daten werden weiter ausgewertet und nach der Datenanalyse und -auswertung wird Continental die Ergebnisse bereitstellen, um beispielsweise ein besseres Verständnis des Verkehrsflusses und einer Stauentwicklung zu ermöglichen. „Zukünftig kann das detaillierte Verkehrsverständnis, zum Beispiel hinsichtlich Verkehrsdichte, Fahrspurbelegung und anderer Parameter, das man durch die Technologien der intelligenten Kreuzung gewinnt, einen Beitrag dazu leisten, den innerstädtischen Verkehr für alle zu verbessern“, fügte Linkenbach hinzu. 

Continental auf der Consumer Electronics Show (CES) 2018

Die intelligente Kreuzung ist auch ein Thema auf der CES 2018 in Las Vegas. Continental ist auf der CES von Dienstag, 9. Januar bis Freitag, 12. Januar 2018 mit einem Stand (#6106 in der North Hall, Las Vegas Convention Center) vertreten. Die Pressekonferenz von Continental findet am Montag, 8. Januar 2018, um 10:00 Uhr im Mandalay Bay, Level 2, Ballroom A statt.

• Sportliche Individualität bleibt weiterhin gefragt
• Anspruchsvolles Aufgabenfeld erfordert zunehmende Spezialisierung
• High-End-Produkte unterstreichen besondere Marktposition von Continental bei sportiven Reifen für Supersportler

Der Verband der Automobil Tuner (VDAT e.V.) rechnet auch im 30. Jahr seines Bestehens mit stabilen Verhältnissen. Seit 2011 liegen die weltweiten Branchen-Umsätze deutscher Unternehmen mit sportlichem Autozubehör und Tuningteilen/-Fahrzeugen bei rund 4,6 Milliarden Euro. Rund 1,8 Milliarden davon sind in diesem Jahr ersten Schätzungen zufolge herstellerunabhängigen Unternehmen zuzurechnen. Der Rest der Umsätze entfällt auf die Fahrzeughersteller. Das stabile Geschäft der deutschen Fahrzeugveredler ist auf den ersten Blick wenig selbstverständlich, denn die Hauptzielgruppe der Tuner sind vor allem jüngere Autofahrer bis Anfang 30. Spätestens die Gruppe der über 50-Jährigen – so geht es aus Veröffentlichungen des VDAT hervor – zeigen bei Kauf von sportlichem Zubehör deutliche Bindungen an die jeweiligen Fahrzeughersteller. Dieses Verhalten ist bei Neuwagenkäufern ausgeprägter als bei Gebrauchtwagenkäufern. Doch die Zahl der älteren Autofahrer wächst. Und die Zahl jüngerer Autofahrer ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich gesunken. Eine Entwicklung die nicht nur auf den Geburtenrückgang in den westlichen Industrienationen zurückzuführen ist, sondern auch auf eine allgemein rückläufigen Pkw-Quote bei jungen Erwachsenen. Denen ist zwar nicht die Begeisterung für das eigene Auto abhandengekommen, immer öfter haben sie aber angesichts steigender Mobilitätskosten Schwierigkeiten bei der Finanzierung. Dass sich die auf Tuning spezialisierten Unternehmen in diesem Umfeld nach wie vor äußerst stabil präsentiert, verdanken sie vor allem zwei Trends. Erstens steigt die Zahl derer, die bereit sind, für ihre Leidenschaft tief in die Tasche zu greifen. Und zweitens spielt Qualität bei der Fahrzeugveredelung für Käufer eine immer größere Rolle.

Zentraler Kaufgrund für Tuning-Fahrzeuge und -Teile war und ist noch immer der Wunsch, durch Individualisierung die eigene Persönlichkeit zum Ausdruck zu bringen. Dicht gefolgt vom Wunsch nach technischer Verbesserung und einem Plus an Sicherheit. Der Wunsch nach gesteigerten Höchstgeschwindigkeiten spielt – anders als früher – kaum noch eine Rolle für das Nachfrageverhalten. Denn der wird von den Fahrzeugherstellern zunehmend bereits ab Werk gedeckt. Der Wunsch nach Individualisierung ist bei Fahrern unterschiedlicher Altersgruppen verschieden stark ausgeprägt und nimmt mit zunehmendem Alter ab. Nahezu jeder zweite Neuwagenkäufer bis 30 Jahre findet es wichtig oder sehr wichtig, dass sich sein Fahrzeug von der Serienausstattung abhebt und individuell zu ihm passt. Nur rund 13 Prozent finden das weniger oder gar nicht wichtig. In der Altersgruppe der 31- bis 50-Jährigen wünschen sich rund 40 Prozent Individualität, während 27 Prozent diesen Aspekt für weniger wichtig erachten. In der Gruppe der über 50-Jährigen übersteigt die Zahl derer, die Individualisierung für weniger wichtig erachten, jene der Befürworter.

Dass die Individualisierung nach wie vor bei Breitreifen beginnt, hat längst nicht nur optische Gründe, denn mit ihren größeren Bodenaufstandsflächen stehen sie unter anderem für bessere Fahreigenschaften, kürzere Bremswege und besseren Nassgriff. Mit zunehmender Reifenbreite steigen Kurvenstabilität, Lenkpräzision, die Fähigkeit zum Fahrspur- und Lastwechsel sowie die Sportlichkeit. Da ist es nicht verwunderlich, dass mehr als ein Viertel aller Branchenumsätze auf Rad-Reifen-Kombinationen entfällt. Von der herausgehobenen Bedeutung profitieren angesichts des Trends zu Qualität und Sicherheit in der Reifen-Industrie insbesondere die Hersteller hochwertiger Premiumprodukte wie Continental. Dabei überzeugen die Hannoveraner nicht zuletzt mit ihrer Kompetenz als führender europäischer Erstausrüster – zumal Fahrzeuge, die schon serienmäßig mit Motoren für Geschwindigkeiten weit jenseits von 240 km/h ausgestattet sind, mittlerweile zum alltäglichen Straßenbild gehören.

Weil die High-Speed-Grenze von den Fahrzeugherstellern immer weiter hinausgeschoben wird, verschiebt sich auch die Nachfrage nach einzelnen Dimensionen. Mittlerweile rollen 40 Prozent aller Fahrzeuge auf Reifengrößen oberhalb von 16 Zoll aus den Produktionshallen der Automobilhersteller. Das Marktpotenzial für Pneus ab 17 Zoll aufwärts mit Geschwindigkeitsindex W, Y oder Z wird von Experten für Deutschland auf über fünf Millionen taxiert. Innerhalb dieses Ultra-High-Performance-Segments (UHP) gibt es deutliche Verschiebungen im Nachfrageverhalten zu Gunsten von Größen ab 20 Zoll aufwärts. Marktexperten gehen davon aus, dass die Mengenverschiebungen zugunsten der größeren Dimensionen auf absehbare Zeit anhalten werden.

So kommt es, dass zum Einen sportliche Lösungen aus der Continental-Großserienproduktion heute bis hinein in den gehobenen Tuning-Bereich sinnvoll eingesetzt werden können. Zum Anderen aber vergleichsweise herkömmliche Reifen angesichts der zunehmend sportlicheren Boliden dem Anspruch der Tuning-Branche im High-End-Bereich immer weniger gerecht werden. Entsprechend ist die Entwicklung von Ultra-High-Performance-Reifen in den zurückliegenden Jahren mehr und mehr zu einem höchst anspruchsvollen Aufgabenfeld für Spezialisten geworden. Supersportler, die schon ab Werk über 300 km/h schnell sind, erfordern für die Leistungssteigerung und Individualisierung immer speziellere Lösungen. Diesen Trend hat Continental frühzeitig erkannt. Die Techniker des führenden europäischen Reifenherstellers stehen schon seit Jahren im direkten Kontakt mit den Top-Veredlern der Branche und berücksichtigen deren konkreten Bedarf bei neuen Produkten und aufwendigen Weiterentwicklungen. Im hessischen Korbach investierte Continental mehr als 45 Millionen Euro in den Aufbau eines Zentrums für Hochtechnologie-Produktion und -Prozess-Entwicklung für die besonders anspruchsvollen Reifengrößen von 19 bis 24 Zoll. Rund 350.000 Höchstleistungspneus für besonders sportliche, technologisch sehr anspruchsvolle und hochmotorisierte Pkw können dort jährlich produziert werden. Parallel zur Serienproduktion werden Versuchsreifen hergestellt und neue Verfahren erprobt. Dort konzipieren die Experten im Reifenbau, die beteiligten Prozessingenieure, Chemiker und Maschinenbauer gemeinsam neueste Verfahren und können deren Tauglichkeit für die Serienproduktion von Beginn an nachverfolgen und bewerten. Die neue Anlage versetzt Continental außerdem in die Lage, die Entwicklungszeiten für neue Technologien spürbar zu reduzieren, beziehungsweise die beste Lösung schneller für neue Produkte verfügbar zu machen. Hinzu kommt eine bislang unerreichbare Flexibilität.    

Weiter zugenommen hat der Trend zum sportlichen Wintereinsatz. Seit der Einführung des ersten Winter-V-Reifens im Jahr 2000 durch Continental, der allen Pkw Geschwindigkeiten bis 240 km/h ermöglichte, ist eine rasche technische Weiterentwicklung zu verzeichnen. Schon 2003 wurden Geschwindigkeiten bis 270 km/h möglich. Mit der weiter steigenden Wintertauglichkeit der UHP-Kältespezialisten stieg auch die Akzeptanz höherer Geschwindigkeitsindizes beim sportlich orientierten Endverbraucher. Mit dem ContiWinterContact TS 830 P wurde schließlich die letzte Lücke im High-End-Segment Winter geschlossen. Denn mit dem Vorgänger des innovativen

WinterContact TS 850 P wurde erstmals ein UHP-Winterreifen für Spitzensportler wie den Porsche 911 oder das Maserati GranSport Coupé entwickelt, der speziell auf die Bedürfnisse von Fahrdynamiksystemen abgestimmt ist. Mit dem WinterContact TS 860 S setzt Continental in diesem Jahr ein weiteres Ausrufezeichen bei den Wintersportlern und präsentiert einen Reifen der so kompromisslos auf die spezifischen Anforderungen von reinrassigen Sportwagen und hoch motorisierten, handlingorientierten Pkw ausgelegt ist, wie kein anderer vor ihm.

Dass die Fahrzeughersteller mit immer stärkeren Motorvarianten aufwarten und gleichzeitig mit einer zunehmenden Ausweitung des Originalzubehör-Programms dem Individualisierungswunsch bereits ab Werk deutlich entgegenkommen, geht an der Tuning-Branche nicht spurlos vorbei. Mehr und mehr entwickelt sich Tuning zu einem Geschäftsfeld, in dem nur noch reine Spezialisten dauerhaft erfolgreich am Start sind. Diese konzentrieren sich (zumindest im Premium-Bereich) zunehmend auf die Veredelung von Fahrzeugen bestimmter Hersteller und sind mit diesem besonderen Know-how auch international gefragt. Zwar ist Deutschland neben Amerika nach wie vor einer der umsatzstärksten Tuning-Märkte überhaupt, dennoch ist VDAT-Angaben zufolge nur noch ein Bruchteil der Mitgliedsunternehmen ausschließlich auf dem Heimatmarkt tätig. Der überwiegende Teil deutscher Firmen generiert seine Umsätze mittlerweile europaweit. Viele sind sogar global aktiv. Für diese Global Player stehen vor allem die aufstrebenden Märkte China, Russland, Indien und Südamerika im Mittelpunkt des Interesses. Hauptproblem bei der Internationalisierung des Geschäfts sind dem VDAT zufolge die unterschiedlichen gesetzlichen Regelungen für die Veränderung von im Verkehr befindlichen Fahrzeugen. Abgestimmte Regelungen gibt es nicht einmal innerhalb der europäischen Gemeinschaft. Der Abbau dieser Handelshemmnisse ist eines der Hauptziele des VDAT und der europäischen Dachgesellschaft ETO (European-Tuning-Organization).

• Interview mit Michael Schneider
• Continental ist Innovations- und Technologieführer bei Reifen für Fahrzeugveredler
• Neuer Wintersportler entspricht zunehmendem Anspruch im UHP-Segment

Michael Schneider leitet bei Continental das imageträchtige Geschäft mit den Ultra-High-Performance-Reifen im Tuningsektor. Seit 1994 arbeitet der gebürtige Kölner (Jahrgang 1963) für das Unternehmen. Ehe er in diesem Jahr die Aufgaben von Henry Siemons übernahm, war er 15 Jahre lang als Key Account Manager für Tuner in Deutschland tätig. Im Interview beschreibt er aktuelle Branchen-Entwicklungen und erklärt den besonderen Stellenwert der Reifen für die führenden Fahrzeugveredler.

Herr Schneider, die Präsenz von Continental auf der Essen Motor Show hat seit 20 Jahren Tradition. Was macht die Messe für Sie so interessant?

Continental ist Innovations- und Technologieführer im Tuning-Segment. Produkte wie der SportContact 6 unterstreichen die besondere Marktstellung im Bereich sportiver Reifen für Supersportler und sind erste Wahl für tuningaffine Autofahrer, die sich im Premiumsegment nur mit der besten Lösung zufrieden geben. In Essen treffen wir auf 360.000 fahrzeug- und fahrzeugzubehörinteressierte Besucher mit einem extrem hohen Qualitätsanspruch. Diesem Qualitätsanspruch werden die Produkte von Continental in besonderer Weise gerecht. Insofern ist die Präsenz von Continental in Essen Ausdruck der besonderen Marktstellung. Hinzu kommt, dass wir in Essen mehr als bei anderen Messen dieser Art auf ein internationales Publikum treffen. 

Warum ist der Continental SportContact 6 bei Tunern und tuningaffinen Autofahrern so beliebt?

Der SportContact 6 verfügt über eine außergewöhnliche Performance und hohe Sicherheitsreserven, die sich in der Praxis bewährt haben. Im Sommer erzielte beispielsweise Fahrzeugveredler edo Competition in Papenburg einen neuen Porsche-Geschwindigkeitsrekord auf Serien-Sportreifen. Bereift mit SportContact 6 in 245/30 ZR 20 (90Y) an der Vorder- und 325/25 ZR 21 (102Y) an der Hinterachse erreichte er 344 km/h. Aber auch die unabhängigen Tests der automobilen Fachpresse belegen die Qualität. In diesem Jahr wurde der SportContact Testsieger in der Dimension 235/35 R 19 91 Y bei AutoBild sportscars. Die Fachredaktion bescheinigte dem Reifen überragende Handlingqualitäten auf nasser und trockener Fahrbahn, präzises Lenkverhalten, ausgewogene Dynamik und einen hohen Spaßfaktor. Damit ist der SportContact 6 nach wie vor das Maß aller Dinge im Sportreifensegment und ideal geeignet für die Bereifung von Spitzensportlern wie Audi R8 oder Porsche 911 sowie für sehr sportlich abgestimmte Fahrzeuge wie den M 5er BMW, den Mercedes AMG und den elektrisch angetriebenen Tesla S. Technisch basiert dieser Erfolg auf der Kombination einer Vielzahl innovativer Lösungen – angefangen von der chemischen Zusammensetzung der Lauffläche über das Profildesign bis zur Reifenkonstruktion. Kernelemente der innovativen Neuentwicklung sind ein besonderer Festigkeitsträger für mehr Stabilität bei Hochgeschwindigkeitsfahrten, eine auf Basis der Black-Chilli-Technologie weiterentwickelte Hochgripmischung und die so genannte Force-Vectoring-Technologie in der Profilgestaltung.

Wie entwickeln sich die Anforderungen der Tuning-Branche an einen  Reifenhersteller?

Die Anforderungen insbesondere in den Bereichen Höchstgeschwindigkeit, Dynamik und Sicherheit sind in den vergangenen Jahren stetig gestiegen und es ist absehbar, dass sie auch in Zukunft immer weiter steigen werden. Alle namhaften Fahrzeughersteller bieten bereits ab Werk extreme Motorisierungen und hochwertige Ausstattungen an. Je hochwertiger und individueller aber das Angebot der Fahrzeughersteller bereits ab Werk ist, desto anspruchsvoller ist die Aufgabe der Tuner im Rahmen der Veredelung. So entwickelt sich Tuning zunehmend zu einem Geschäftsfeld, das nur noch reine Spezialisten dauerhaft erfolgreich betreiben können. Und diese Spezialisten können – unter anderem bedingt durch die zunehmenden Motorleistungen und die damit verbundenen gestiegenen Höchstgeschwindigkeiten der Fahrzeuge – auf herkömmliche Reifen immer weniger zurückgreifen. Der Entwicklungs-Aufwand für spezielle Produkte oder für Modifikationen bestehender UHP-Reifen ist mittlerweile enorm.

Und was genau ist das besondere Erfolgsgeheimnis von Continental im Wettbewerb der Reifenhersteller?

Es gibt gar kein Geheimnis. Continental ist der führende europäische Erstausrüster und damit ganz generell ein wichtiger Entwicklungspartner all jener Automobilhersteller, die mit ihren extrem sportlichen Modellen maßgeblichen Anteil an der zunehmenden Motorisierung und an steigenden Höchstgeschwindigkeiten haben. Diese Entwicklungspartnerschaft haben wir auf führende Unternehmen der Tuningbranche übertragen. Dabei kommt uns zugute, dass wir über außerordentliche Erfahrung auf diesem speziellen Gebiet verfügen. In diesem Jahr feiert die Tuningabteilung von Continental bereits ihr 25-jähriges Jubiläum. Viele Kunden der ersten Jahre wie Abt, AC Schnitzer, Lorinser, Heico und Techart sind heute noch feste Größen im Geschäft mit Fahrzeugumbauten, Leistungssteigerung und Perfektionierung von Fahrzeughandling. Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die kontinuierlichen erheblichen Investitionen in die Weiterentwicklung unserer Technologie-Kompetenz. In unserem Werk in Korbach hat im vergangenen Jahr beispielsweise ein rund 45 Millionen Euro teures, weltweit einzigartiges Zentrum für Hochtechnologie-Produktion und -Prozess-Entwicklung für die besonders anspruchsvollen Reifengrößen ab 19 Zoll aufwärts den Betrieb aufgenommen. Dort werden nicht nur Höchstleistungspneus wie der SportContact 6 produziert, sondern auch Versuchsreifen hergestellt und neue Verfahren erprobt. Die Anlage versetzt uns außerdem in die Lage, die Entwicklungszeiten für neue Technologien spürbar zu reduzieren, beziehungsweise die beste Lösung schneller für neue Produkte verfügbar zu machen. Abschließend sei noch erwähnt, dass wir durch die Systemkompetenz im Gesamtkonzern das Zusammenwirken des Reifens mit anderen Komponenten im Fahrwerksystem umfassender erproben können als unsere Wettbewerber.

Würden Sie zustimmen, dass sich das Nachfrageverhalten von Verbrauchern in den vergangenen Jahren zu Gunsten der Reifen verändert hat?

Ganz eindeutig betrachten Autofahrer ihre Reifen zunehmend als Hightech-Bauteile. Die Nachfrage nach Premiumprodukten steigt. Sicherheit, Sportlichkeit und Individualität sind heute nicht nur die wesentlichen Triebfedern für Fahrzeugveredelung, sondern auch wichtige Aspekte für die Fahrer von weniger stark motorisierten Fahrzeugen. Im Gegenzug hat die Akzeptanz von Winterreifen unter den Fahrern veredelter Fahrzeuge deutlich zugenommen. Wir verzeichnen einen anhaltenden Trend zum sportlichen Wintereinsatz, dem wir mit dem neuen WinterContact TS 860 S optimal gerecht werden. Ab sofort verfügen wir über einen echten Sportreifen für den Winter, der wie kein anderer vor ihm von den Entwicklern kompromisslos auf die spezifischen Anforderungen von reinrassigen Sportwagen und hochmotorisierten, handlingorientierten Pkw ausgelegt ist. Dank maßgeschneiderter technischer Lösungen für den Winter und unserer umfangreichen Erfahrung in der Erstausrüstung ist uns die Entwicklung eines Produkts gelungen, das ein Maximum an Kontrolle, Stabilität und Fahrspaß für den sportlichsten Fahrer bietet – ohne Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen.

Wie kommt es, dass dieser Trend zum sportlichen Wintereinsatz vergleichsweise spät  eingesetzt hat und offensichtlich nach wie vor Steigerungspotenzial besitzt?

Das liegt vor allem daran, dass Winterreifen lange Zeit die nötige Hochgeschwindigkeits-Tauglichkeit gefehlt hat. Der ContiWinterContact 790 V XL war im Jahr 2000 der erste Winterreifen, der für alle Pkw Geschwindigkeiten bis 240 km/h ermöglichte. Seit dem haben sich UHP-Winterreifen rasant weiterentwickelt. Moderne Wintersportler wie der WinterContact TS 850 P und der neue WinterContact TS 860 S werden auch den extremen Ansprüchen von Kraftpaketen wie dem Porsche 911 oder dem Maserati GranSport Coupé gerecht. Für die neuen Winterreifen-Generationen gilt: Breiter ist besser.

Lange Zeit galten doch aber breitere Pneus gegenüber schmaleren Pneus im Winter als vergleichsweise weniger sicher.

Das war tatsächlich so. Doch die modernen Winterbreitreifen bieten heute mit ihrer deutlich größeren Bodenaufstandsfläche neben besseren Fahreigenschaften und kürzeren Bremswegen auch einen besseren Nassgriff als schmalere Pneus, die ihre Stärken ausschließlich im Tiefschnee ausspielen können. Weil aber Tiefschnee auf den vielbefahrenen deutschen Straßen, die zudem über einen hervorragenden Winterdienst verfügen, kaum noch anzutreffen ist, gilt auch im Winter: je breiter der Reifen, desto mehr kann er leisten. Zumal sich auch Kurvenstabilität, Lenkpräzision, Fahrspurwechsel, Lastwechsel und Sportlichkeit mit zunehmender Reifenbreite verbessern. Vereinfacht betrachtet liegt das unter anderem daran, dass die Entwickler auf der größeren Bodenaufstandsfläche mehr Lamellen platzieren können als auf kleineren. Das verbessert letztlich die Haftung, auch auf Schnee. Hinzu kommt die Möglichkeit, die Profilblöcke größer auszulegen, was kürzere Bremswege zur Folge hat. Und: Je breiter der Reifen, desto besser können Lenkimpulse auf die Fahrbahn übertragen werden. So ist mit Winterreifen von Continental auf der Straße alles wie im Sommer – nur etwas kälter beim Aussteigen.